Новую версию в расследовании авиакатастрофы оценили эксперты
Всё, что осталось от разбившегося Boeing‑737. Фото — Межгосударственный авиационный комитет
Напомню: в апреле МАК опубликовал предварительный отчет, где говорилось, что катастрофа случилась по вине пилотов, которые по какой-то неизвестной причине направили самолет в пике, в результате чего произошло его столкновение с землей на скорости более 600 км/ч.
Теперь, как стало известно одному из информагентств от источника, знакомого с ходом расследования, авиаэксперты предполагают, что командир экипажа, якобы «отдавая отчет в своих действиях и адекватно оценивая ситуацию, а также положение воздушного судна относительно земли, на протяжении 12 секунд удерживал кнюпель, чем привел стабилизатор в режим пике». Одновременно с этим – что подтверждают данные речевого самописца, полученные в мае этого года – командир экипажа, отвечая на вопросы второго пилота о целесообразности своих действий, абсолютно спокойным голосом отвечал лишь: «все нормально».
При этом, в отчете говорится, что все системы самолета до последнего были исправны и «черные ящики» не зарегистрировали свидетельств нештатной работы средств навигации или посадки.
Исходя из всего этого, считают некоторые специалисты, следствие имеет все основания предполагать, что летчик сознательно отправил свой самолет в пике.
Однако специалисты МАК, признавая, что человеческий фактор действительно является приоритетной версией крушения, все же не подтверждают, что склоняются к версии о летчике-самоубийце. В МАК пока упирают на то, что рассматриваются и другие версии, связанные, в частности, с ошибкой пилотирования в сложных метеоусловиях, повышенной утомленностью летчика, а также неисправностью руля высоты.
«МК» обратился к ряду авиационных экспертов за комментарием. Однако все они заявили, что не хотели бы от своего имени комментировать слухи, которые пока никто официально не подтверждает. Но один из специалистов, в свое время занимавшийся расследованиями авиационных инцидентов, все же пояснил:
— Кнюпель – это устройство типа кнопки, которое переставляет стабилизатор в другое положение. И я думаю – если, конечно, сегодняшняя информация получит документальное подтверждение – у следствия в таком случае были бы все основания идти в двух направлениях: изучать эмоциональное состояние летчиков и их рабочий график. Надо понять насколько их графики отдыха соответствуют требованиям, которые к ним предъявляет международная организация авиаперевозчиков. Была ли возможность у летчиков отдохнуть перед этим полетом достаточно, чтобы не перепутать какие-то вещи в момент управления самолетом? Что касается версии технического отказа, то я сказал бы так: когда в июле 2002 года у нас упал пустой Ил-86 – там был только экипаж, и это была единственная катастрофа данного типа самолета – тогда тоже долго разбирались: то ли летчик держал эту кнопку перестановки стабилизатора, то ли она сама ушла из под его контроля. В тот момент даже сняли с этого типа самолета сертификат. У Boeing-737 никто сертификат снять, конечно, не осмелится. Да и, честно говоря, пока нет никаких причин считать, что виновата конструкция лайнера. Так что в любом случае виновен будет экипаж. Но я лично не верю в то, что на этот раз летчик мог отправить машину в пике сознательно. Тем более в СМИ уже писали, что друзья этого пилота, якобы, говорили, что он жаловался на усталость: для него это был уже 10-й рейс за 11 дней. Он вроде бы даже хотел вскоре уйти из FlyDubai, чтобы вернуться на Кипр, где жила его беременная жена. Возможно, это было потому, что условия работы в этой авиакомпании были невыносимыми.
Автор: Ольга Божьева
Источник
